Noget er helt galt med regnemodellen

Regnemodellen bag samfundsøkonomiske beregninger på transportområdet afspejler ikke, at vores økosystemer og dermed også vores samfund er ved at bryde sammen. Tværtimod danner resultaterne af beregningerne grundlag for beslutninger, som kan bidrage til at træde endnu længere ud over den miljømæssige kant. Det er et stort demokratisk problem, som vi bliver nødt til at adressere.

Et lovforslag om etablering af en tredje Limfjordsforbindelse er nu på vej mod 2. behandling i Folketinget.

Det foreslås at anlægge en ca. 20 km 4-sporet motorvej vest om Aalborg via Egholm med forbindelse til E45 Nordjyske Motorvej i syd og E39 Hirtshalsmotorvejen i nord.

Klimaet belastes svarende til elforbruget for 4,8 mio. danskere

Anlæg af motorvejen vil give anledning til en udledning af drivhusgasser på ca. 480.000 tons CO2e.

I driftsfasen forventes den årlige CO2e-udledning fra vejtrafikken i Danmark at stige med knap 8.000 tons de første år efter åbningen af motorvejen, hvorefter udledningen forventes at falde, hvilket især skyldes den stigende andel af elbiler på markedet.

På det nuværende grundlag vurderes det, at trafikken over en 50 års periode efter åbningen samlet set vil udlede knap 129.000 ton CO2e mere, end hvis vejen ikke anlægges.

Den samlede udledning i anlægsfasen og driftsfasen for etablering af en tredje Limfjordsforbindelse forventes dermed at blive ca. 609.000 ton CO2e, hvilket svarer til den årlige udledning fra elforbruget (DK2 og Elforbrug) for ca. 4,8 mio. danskere.

De samfundsøkonomiske beregninger vipper

En væsentlig del af beslutningsgrundlaget er de samfundsøkonomiske beregninger for projektet.

I den samfundsøkonomiske analyse opgøres så mange omkostninger og effekter knyttet til projektet som muligt – i kroner og øre. Dette sker via Transportøkonomiske Enhedspriser, hvor f.eks. rejsetidsgevinster og klimapåvirkning værdisættes.

Omkostninger og effekter opgøres over 50 år efter åbning.

Beregningerne viser, at projektet er samfundsøkonomisk rentabelt, da nettonutidsværdien er positiv (624 millioner kroner), og den interne rente er på niveau med diskonteringsrenten (3,5 pct.). Dermed balancerer projektet lige på grænsen for, hvad der opfattes som en god investering i Finansministeriet.

Der skal altså ganske små udsving til, at projektet ikke længere er rentabelt. Det ses også af følsomhedsberegningerne, hvor f.eks. blot en 10 % stigning af anlægsprisen i forhold til overslaget bevirker, at nettonutidsværdien bliver negativ (minus 77 mio. kr.). Et fald i tidsgevinsterne på 25% medfører, at den interne rente falder til 2,8%, og at nettonutidsværdien bliver minus 1 mia. kr.       

Resultaterne af de samfundsøkonomiske beregninger for motorvejsprojekterne afhænger fuldstændig af regneprincipperne og den økonomiske værdisætning af de forskellige elementer i den anvendte model.

Sparet rejsetid prissættes meget højt

De samfundsmæssige gevinster ved sparet rejsetid er prissat meget højt i forhold til de andre parametre i de samfundsøkonomiske beregninger, og dermed er det i princippet næsten ligegyldigt, hvor stor f.eks. drivhusgasudledningen er i et givet projekt. Det overskygges alligevel fuldstændigt af posten ”gevinst ved sparet rejsetid”.

For tredje Limfjordsforbindelse er værdien af tidsgevinsten beregnet til 6,1 mia. kr., mens omkostningerne for CO2e-udledninger er beregnet til at være 0,14 mia. kr.

Med andre ord kan der laves 44 anlægsprojekter, som svarer til den planlagte tredje Limfjordsforbindelse, før samfundets angivelige omkostninger forbundet med CO2e-udledninger ved anlæg og drift kommer op på siden af værdien af tidsgevinsten for etablering af blot én tredje Limfjordsforbindelse.

Etablering af 44 af disse anlægsprojekter ville i øvrigt medføre en CO2e-udedning på ca. 26,7 mio. ton CO2e svarende til mere end hele Danmarks forventede årlige CO2e-udledning i 2030.

Regnemodellen kan ikke bruges

Med de resultater og perspektiver, må man stille sig selv spørgsmålet, om regnemodellen bag de samfundsøkonomiske beregninger på transportområdet er god nok?

Afspejler modellen, at:

  • vi står i en planetær krise, hvor størstedelen af naturens egne grænser er overskredet, og systemerne er ude af balance?
  • vi i mange år har befundet os i et usikkert område med risiko for, at naturens systemer så at sige tipper over og kommer ud af kontrol?
  • hver eneste dag, vi forsætter vores belastning af økosystemerne, gambler vi med selve eksistensgrundlaget for os og de dyre- og plantearter, vi deler denne planet med?

Det gør den absolut ikke.

For det første beskæftiger modellen sig kun med miljøbelastninger for én af de såkaldte planetære grænser, som er overskredet, Klimaforandringer. Udeladt er de fem øvrige overskredne planetære grænser: Biodiversitet, Nye syntetiske stoffer, Ferskvand, Fosfor/Kvælstof og Arealanvendelse.

Vores økosystemer er ved at bryde sammen. Vi kan med egne øjne se hedebølger, skovbrande og oversvømmelser af et hidtil uset omfang. Konsekvenserne er mangel på rent drikkevand, mad, medicin og husly med tilhørende konflikter og krige. Tusindvis af mennesker dør allerede – bare ikke i Danmark.

Et nyt motorvejsprojekt bidrager med sine miljøbelastninger til at forstærke alle de ovenstående konsekvenser ved at skubbe økosystemerne endnu længere væk fra det sikre miljømæssige råderum og tættere på et kollaps og dermed også et kollaps af vores samfund.

Intet af dette forholder modellen sig til. Den viser blot, at vi skal fortsætte business-as-usual og træde endnu længere ud over kanten ved at bygge nye motorveje.

Når en regnemodel konkluderer, at samme motorvejsprojekt vil bidrage positivt til samfundet, så er der noget helt galt med regnemodellen.

Vi kan simpelthen ikke bruge en model, som ikke forholder sig til det helt essentielle – risikoen for at ødelægge vores eksistensgrundlag. Det er et stort demokratisk problem, som vi bliver nødt til at adressere.

Den viden, vi har, forpligter. Vi er nødt til at være de kloge og gøre det rigtige.

Historien vil hylde os for at se klart i den nuværende planetære krise og fokusere på at undgå yderligere miljømæssige belastninger og derfor stoppe planerne om etablering af nye motorveje.

Der er intet råderum til fortsat skibstransport

I dag var jeg til et fælles debatarrangement afholdt af Danske Rederier og Rådet for Grøn Omstilling med titlen ”Vi skal videre. Grøn skibsfart: Hvor langt er vi og hvad er næste skridt?”.

Udgangspunktet for arrangementet var med Danske Rederiers ord: ”Med en historisk aftale i FN’s søfartsorganisation denne sommer, blev 175 lande enige om at skibsfarten skal være klimaneutral.

Nuvel, en historisk aftale, det kan man måske medgive arrangørerne. Men leverer aftalen nok?

CO2e-reduktioner bliver ædt op af øget transport

Aftalen har en overordnet målsætning om ”klimaneutral skibsfart i eller omkring, dvs. tæt på, 2050”. Reduktionsmål i 2030 og 2040 på hhv. 20-30 % og 70-80 % (i forhold til 2008) [1].

Brancheorganisationen for dansk skibsfart, Danske Rederier har en målsætning om, at mindst fem procent af danskopererede skibe skal kunne sejle på ”net-zero” brændstoffer i 2030 [2].

I bedste fald reducerer ”net-zero” brændstoffer CO2e-udledningerne med 70 % i fht. brug af fossile brændstoffer, se Figur 1.

Figur 1: Tre brændstofveje. Kilde: Maersk

2030-målet for ”net-zero” brændstoffer giver dermed en reel CO2e-reduktion på 70 % af 5 % = 3,5 %

Samtidig er skibscontainertransport vokset støt med gennemsnitlig 3 % om året i perioden 1990-2022 [3], se også Figur 2.

Figur 2: Udvikling i global skibscontainertransport i perioden 1990-2024

Fremskrivninger indikerer yderligere vækst med en estimeret 2,2 procent vækst fra 2022 til 2023 og en efterfølgende vækst på 2,6 procent fra 2023 til 2024.

Fremskrives disse vækstrater vil skibscontainertransporten være vokset med 21 % i 2030 sammenlignet med 2022.

CO2e-reduktionerne fra brug af net-zero brændstoffer bliver dermed hurtigt mere end ædt op af øget transport.

Hver eneste dag gambler vi med vores eksistensgrundlag

Men for at vurdere, om aftalen generelt leverer nok, må man se på den situation, vi befinder os i.

Vi mennesker har overbelastet seks ud af naturens ni økosystemer. Seks planetære grænser er overskredet, og dermed befinder de pågældende økosystemer sig i usikkert område. De er blevet ustabile. Og det er skidt, fordi vores og andre levende væseners livsgrundlag er afhængige af deres funktion.

Hver eneste dag, økosystemerne er i usikkert område, løber vi risikoen for at udløse de såkaldte tipping points, hvor økosystemerne kollapser og ikke kan bringes tilbage i det sikre område.

Hver eneste dag gambler vi altså med vores eksistensgrundlag, og derfor skal belastningen af økosystemerne stoppe nu. Ikke om 10 år, ikke om 2 år, men nu.

Set i det lys er målsætninger med tidshorisonter i 2030, 2040 og 2050 jo nærmest tragikomiske og viser tydeligt, at man ikke har forstået eller ønsker at forstå videnskaben og vælger at gå rundt med nogle af de største skyklapper på.

Et forsøg på manipulation

Jeg ser arrangementet i dag som et forsøg på manipulation, hvor Danske Rederier og branchens aktører – godt hjulpet på vej af Rådet for Grøn Omstillings stiltiende accept – prøver at tale sig væk fra den virkelighed, jeg lige har skitseret.

De prøver at bilde os ind, at dansk skibsfart har en meningsfuld rolle at spille i forhold til at stoppe belastningen af økosystemerne.

Det har de ikke. Tværtimod er de med til at gøre situationen værre. Det er et vildledende narrativ, når Danske Rederier fortæller om ambitiøse målsætninger for ”grønne” brændstoffer, og at dansk skibsfart er villig til at gå forrest og tage globalt lederskab.

Samtalen i dag burde i stedet have handlet om, at vi ikke længere har et miljømæssigt råderum til fortsat skibsfart og om, hvad vi skal stille op med den viden.


Referencer

[1] https://em.dk/aktuelt/nyheder/2023/jul/historisk-klimaaftale-skibsfarten-skal-vaere-klimaneutral

[2] https://danishshipping.dk/det-mener-vi/klima/

[3] https://danishshipping.dk/media/mrsc2efa/ultraflash-containertransport-til-soes-har-vaeret-det-hurtigst-voksende-segment-de-sidste-32-aar.pdf

Krydstogtskibe handler ikke om landstrøm

Gennem noget tid har debatten kørt om landstrøm til krydstogtskibe.

Uden landstrøm er krydstogtskibene nødt til at afbrænde fuelolie, mens de ligger i havn. Det udleder en stor mængde helbredsskadelige partikler, hvilket er et reelt problem for borgerne i de byer, hvor skibene lægger til kaj. Hertil kommer udledninger af klimaskadelig CO2.

Men i virkeligheden er samtalen om landstrøm eller ej irrelevant i et større perspektiv. For med krydstogtskibe er vi nødt til at tage en tur op i helikopteren for at se det store perspektiv.

Krydstogtskibe ligger ikke kun til kaj, men sejler også rundt en stor del af tiden.

Krydstogtsskibe som turisme-/rejseform er forbundet med et ekstremt stort forbrug af ressourcer og er dermed meget belastende for økosystemerne.

De sidste årtier har vi bevæget os længere og længere udover grænserne for, hvad vores økosystemer kan klare. Og vores livsgrundlag er helt afhængig af, at økosystemerne kan opretholde en god balance.

Klima er blot ét økosystem; der er otte andre, heriblandt biodiversitet, miljøforurenende stoffer og vand.

I skrivende stund har vi overskredet grænserne for syv ud af ni økosystemer, og konsekvenserne er efterhånden tydelige for enhver. Allerede nu dør mennesker andre steder i verden pga. oversvømmelser, skovbrande og tørke. Mangel på vand og fødevarer gør livsbetingelserne svære eller umulige.

Det er svært at se realiteterne i øjnene, og nogle vælger at lukke øjnene og fortsætte som altid. Men virkeligheden og den forfærdelige situation forsvinder ikke, selvom man kigger den anden vej.

I den situation er der ikke plads til krydstogtskibe mere.

Der er ikke noget råderum tilbage, og det giver derfor ingen mening med aktiviteter, som gør yderligere skade på vores fælles økosystemer (og endnu mindre når aktiviteterne er i den luksusprægede kategori, som kun er tilgængelig for en lille del af verdens befolkning).

Vi er ved at ødelægge selve eksistensgrundlaget for liv, og én af samtalerne skal derfor handle om, hvordan vi kan påvirke beslutningstagere til at få stoppet krydstogtsaktiviteten indenfor de næste tre måneder.

Elbiler er ikke en mirakelkur

Elbiler bidrager med udledning af CO2 til atmosfæren ved såvel produktion af elbilen som ved forbrug af elektricitet til kørsel og opladning.

I takt med, at CO2-udledningen pr. forbrugt kWh elektricitet falder i Danmark, vil selve driftsfasen for en elbil blive mere gunstig set ud fra et klimamæssigt synspunkt. 

Samtidig vil den CO2, som blev udledt ved selve produktionen af elbilen, komme til at udgøre en stigende andel af elbilens samlede CO2-udledning.

CO2-udledning pr. km

I Figur 1 ses en sammenligning af de globale CO2-udledninger pr. km i et livscyklusperspektiv for en elbil, plug-in-hybridbil, effektiv dieselbil og en gennemsnitlig ny fossilbil, som kører i Danmark [1].

Figur 1: Sammenligning af de globale CO2-udledninger pr. km for en elbil, plug-in-hybridbil, effektiv dieselbil og en gennemsnitlig ny fossilbil [2].

Der er følgende læring af figuren:

  1. En elbil udleder knap 60% mindre CO2 over dens levetid end en gennemsnitlig ny fossilbil.
  2. Der udledes mere end dobbelt så meget CO2 ved produktionen af en elbil fremfor ved produktionen af en gennemsnitlig ny fossilbil.  
  3. En plug-in-hybridbil har nogenlunde samme CO2-udledning over dens levetid som en tilsvarende effektiv dieselbil [3].
Elbiler og klimapolitikken

Den 4. december 2020 blev der lavet en aftale mellem regeringen, Radikale Venstre, Socialistisk Folkeparti og Enhedslisten om: ”Grøn omstilling af vejtransporten”.

Aftalen skønnes samlet at medføre 775.000 grønne biler i 2030 samt en CO2-reduktion på 1,0 mio. ton i 2025 og 2,1 mio. ton i 2030. Ordvalget ”grønne” er elastik i metermål, fordi hvad er en grøn bil? I aftalen refereres til ”nul- og lavemissionsbiler”, som igen ikke har en fast definition.

For det første eksisterer der ingen biler med nulemission. Ofte omtaler man dog alligevel elbiler som nulemissionsbiler. Det er selvfølgelig forkert og vildledende, eftersom en gennemsnitlig elbil i Danmark udleder ca. 90 gram CO2 pr. km.

Og hvad er en ”lavemissionsbil”? Man omtaler ofte en plug-in-hybridbil som værende en lavemissionsbil. Men når en plug-in-hybridbil har nogenlunde samme CO2-udledning som en tilsvarende effektiv dieselbil, er det da helt misvisende at kalde den for en lavemissionsbil.

CO2-udledningerne fra vejtransporten er større end i 1990

Vejtransporten står for hele 90% af udledningen af drivhusgasser i transportsektoren.

Personbiler står for omkring 60 pct. af vejtransportens samlede udledninger[4] og er dermed den køretøjstype, som bidrager mest til vejtransportens udledninger, efterfulgt af varebiler og lastbiler.

I Energistyrelsens ”Klimastatus og –fremskrivning 2021” har man lavet en prognose for udviklingen i CO2-udledningen for vejtransportsektoren frem mod 2030,

Dette er illustreret i Figur 2, hvor man også ser de historiske udledninger tilbage fra 1990.

Figur 2: Historiske og fremskrevne CO2-udledninger fra vejtransporten i perioden 1990-2030 [5].

Det ses, at CO2-udledningerne fra vejtransporten er større i dag end i 1990.

CO2-udledningerne fra vejtransporten forventes at være den samme i 2030 som i 1990. På 40 år vil man altså ikke være lykkes med at reducere CO2-udledningen fra vejtransporten med et eneste gram.

Men hvordan kan det egentlig være, når de fossile biler er blevet mere energieffektive gennem årene og kører længere på literen (på nær inden for den sidste årrække, hvor man er begyndt at købe større biler), og man samtidig indfaser elbiler med en mindre CO2-udledning end fossile biler?

Bilparken vokser

Det skyldes, at forbedringen af energieffektiviteten og fordelen ved at indfase elbiler simpelthen er blevet spist op af en stadig større bilpark og flere kørte kilometer. En udvikling der vil fortsætte frem mod 2030, se Figur 3.

Figur 3: Bestanden af personbiler i Danmark pr. 1. januar i perioden 1993-2030.

 Pr. 1. januar 2021 var der ca. 2,72 mio. personbiler. I 2030 regner man med, at der vil være ca. 3,26 mio. personbiler, altså ca. 540.000 flere svarende til en stigning på omkring 20 %.

Når man i vejtransportaftalen regner sig frem til CO2-reduktion på 1,0 mio. ton i 2025 og 2,1 mio. ton i 2030, forholder man sig kun til udledningerne på dansk jord. Man ”glemmer” meget belejligt at medtælle CO2-udledningen fra produktionen af de 775.000 ekstra nul- og lavemissionsbiler.

Antager man, at de 775.000 biler fordeler sig med 80% på elbiler og 20% på plug-in-hybridbiler vil der alene ved selve produktionen af bilerne blive udledt ca. 8 mio. ton CO2. [6]

Denne store CO2-udledning sker momentant, når elbilerne bliver produceret, og på den korte bane, vil flere elbiler derfor ØGE den globale CO2-udledning markant. Det er problematisk, eftersom det er NU, at vi skal reducere udledningerne.

Af Figur 4 ses det, at en elbil skal køre ca. 40-45.000 km, før den ud fra et globalt perspektiv får en klimamæssig fordel i forhold til en gennemsnitlig ny fossilbil eller en plug-in-hybridbil

Så et politisk mål, der blindt sigter på flere elbiler, vil altså være skadeligt for klimaet i første omgang.

Figur 4: Forskellige biltypers samlede CO2-udledning i levetiden afhængigt af kørselsomfang. Kilde: Baseret på ”Hvor klimavenlige er elbiler sammenlignet med benzin- og dieselbiler?”, Baggrundsnotat til Klimarådets analyse Flere elbiler på de danske veje, Klimarådet, 2018.
Flere veje skaber flere biler

Det er et gammelkendt fænomen, at flere biler skaber flere veje, som skaber flere biler, som skaber flere veje…. Med et fint ord også kaldet induced demand.

Det politiske automatsvar på trængselsproblemer er at bygge nogle flere veje eller at lave et ekstra motorvejsspor. Det er som at tisse i bukserne. De første 3-4 år får man lidt mere plads på vejene, men efterhånden som folk finder ud af, at det er blevet hurtigere at køre på en strækning, vil der blive trukket flere biler til, og inden længe vil man igen stå i den samme trængselssituation som oprindeligt.

I stedet for sådanne automatreaktioner, som er med til at øge den klimaskadelige vejtransport, bør en ansvarlig politiker stille sig det grundlæggende spørgsmål: Hvad skal der til for hurtigt at få nedbragt CO2-udledningerne fra vejtransporten?

Politikere skal ikke reagere på en udvikling; de skal skabe den fremtid, som er nødvendig i den aktuelle klimakrise.

Èn ting er sikkert: at sætte et mål om et vist antal ”nul- og lavemissionsbiler” i et vilkårligt årstal er ikke et passende svar på den klimakrise, vi står i, og sikrer på ingen måde de nødvendige markante og hurtige CO2-reduktioner fra vejtransporten.


Referencer

[1] Det er antaget, at elbilen og plug-in-hybridbilen har batterier med en kapacitet på henholdsvis 40 kWh og 9

kWh. Disse batteristørrelser svarer til elbiler og plug-in-hybridbiler i miniklassen og den lille mellemklasse.              

[2]Hvor klimavenlige er elbiler sammenlignet med benzin- og dieselbiler?”, Baggrundsnotat til Klimarådets analyse Flere elbiler på de danske veje, Klimarådet, 2018.

[3] CO2-udledningen fra plug-in-hybridbiler er dog meget afhængig af blandt andet batteristørrelse, kørselsmønster og opladningspraksis. Her er det antaget, at plug-in-hybridbilen kører 40 pct. på el og 60 pct. på benzin (”Hvor klimavenlige er elbiler sammenlignet med benzin- og dieselbiler?”, Baggrundsnotat til Klimarådets analyse Flere elbiler på de danske veje, Klimarådet, 2018.)

[4]Klimastatus og –fremskrivning 2021”, Energistyrelsen, 2021.

[5] ”Hvor klimavenlige er elbiler sammenlignet med benzin- og dieselbiler?”, Baggrundsnotat til Klimarådets analyse Flere elbiler på de danske veje, Klimarådet, 2018.

[6] Egne udregninger baseret på figurer og tekst i tal i ”Hvor klimavenlige er elbiler sammenlignet med benzin- og dieselbiler?”, Baggrundsnotat til Klimarådets analyse Flere elbiler på de danske veje, Klimarådet, 2018.

To bilfrie dage om ugen

Vi står midt i en klima- og biodiversitetskrise og har brug for hurtige, vidtrækkende og hidtil usete forandringer på alle samfundsområder. Den accelererende globale opvarmning leder os hen mod et kollaps af vores samfund og civilisation, som vi kender dem.

Hvis vi ikke omgående ændrer alt – hvordan vi forbruger, dyrker mad, bruger jord, transporterer os og driver vores økonomier – bringer vi vores og andre arters eksistensgrundlag i fare.

Folks adfærd skal ændres

Med ovenstående i mente skal vi have sat en helt anden dagsorden.

Der fokuseres meget på teknologiske tiltag som et middel til at imødegå klima- og biodiversitetskrisen. Vi tror, at bare vi får en million elbiler i 2030, eller at vi ved at trække CO2 ud af skorstensrøgen og i kombination med elektricitet fra vindmøller kan fremstille syntetiske brændstoffer, så har vi løst alle vores problemer.

Sandheden er bare, at de teknologiske tiltag ofte er en videreførelse af eksisterende klimaskadelige kulturer og strukturer. Satser man f.eks. på at basere fremtidens skibs- og flytransport på syntetiske brændstoffer produceret af CO2, gør man sig afhængig af eksisterende processer med CO2-udledning fra afbrænding af biomasse og affald i de store kraftvarmeværker samt fra store CO2-udledere i industrien som f.eks. cementproduktion.

Det er derfor afgørende med tiltag, som kan hjælpe med at ændre folks adfærd.

Coronavirussen og politikernes meget omfattende restriktioner for at få has på pandemien viser, at danskerne godt kan lægge deres hverdag om fra den ene dag til den anden.

Forslag – to bilfrie dage om ugen

Vejtransporten bidrager med ca. 26 % af de samlede drivhusgasudledninger. Der er således et stort potentiale for reduktioner af vejtransportens udledninger.

Lad mig sætte dagsordenen med et forslag, som man kan indføre fra i morgen. Forslaget er gratis at implementere og vil medføre markante reduktioner i udledningen af drivhusgasser med det samme:

FORSLAG: Indførelse af to bilfrie dage om ugen

Indførelse af to bilfrie dage om ugen vil medføre en reduktion i udledningen af drivhusgasser på ca. 3,6 mio. ton om året.

Jeg vil i det følgende perspektivere forslaget og gøre rede for dets effekter.

Danmarks udledning af drivhusgasser

I Figur 1 ses, hvordan Danmarks officielle udledning af drivhusgasser i 2018 på 48,2 mio. ton CO2-ækvivalenter fordelte sig på de forskellige sektorer[1]:

Figur 1: Drivhusgasudledninger i Danmark i 2018 fordelt på sektorer

Vejtransporten udgør ca. 26 %

Transporten tegnede sig i 2018 for godt 28% af de samlede drivhusgasudledninger, hvoraf vejtransporten udgør hele 93% (udenrigsluftfart tæller ikke med i det officielle regnestykke).

Vejtransporten bidrager dermed med ca. 26 % af de samlede drivhusgasudledninger. Der er således et stort potentiale for reduktioner af vejtransportens udledninger.

I Figur 2 ses, hvordan udledningen er fordelt på henholdsvis biler, motorcykler, lette lastbiler og tunge lastbiler. Med ca. 60% står biler står for langt den største andel.

Figur 2: Drivhusgasudledninger for vejtransport i Danmark i 2018.

Politisk aftale

Den 4. december 2020 blev der lavet en aftale ”Grøn omstilling af vejtransporten” mellem regeringen, Radikale Venstre, Socialistisk Folkeparti og Enhedslisten[2]. Her er man blevet enige om at gennemføre ændringer på en række områder indenfor vejtransporten.

Aftalen skønnes samlet at medføre en CO2e-reduktion på 1,0 mio. ton i 2025 og 2,1 mio. ton i 2030.

Det må siges at være ekstremt uambitiøst. Man venter helt til 2025, hvor man begynder at reducere drivhusgasudledningerne med 1,0 ton om året. Fra 2030 øges reduktionen til 2,1 ton om året.

I perioden 2020 – 2030 betyder det en forventet samlet reduktion på 7,1 mio. ton CO2e.  

En af de mest omtalte elementer i aftalen er intentionen om 1 million nul- og lavemissionsbiler i 2030. Det har været set som en afgørende faktor for ambitionsniveauet på transportområdet.

Fra et klimamæssigt synspunkt er det fuldstændig uinteressant, hvor mange nul- og lavemissionsbiler vi har kørende på vejene om 10 år.  

Spørgsmålet man skal stille sig er, hvordan vi markant og meget hurtigt får reduceret CO2-emissioner fra transportsektoren, og i den sammenhæng er antallet af nul- og lavemissionsbiler ligegyldigt.

Når der tales om lavemissionsbiler, menes der formentlig plug-in hybridbiler, som i praksis er næsten lige så klimabelastende som fossile biler[3].

Det er heller ikke korrekt at kalde elbiler for nulemissionsbiler. I et livscyklusperspektiv er elbiler godt nok mere klimarigtige end benzin- og dieselbiler, men der er stadig væsentlig større udledning af drivhusgasser forbundet med selve produktionen af elbiler end ved produktionen af benzin- og dieselbiler.

En massiv efterspørgsel på elbiler vil derfor på kortere sigt forøge udledningen af drivhusgasser. Herudover siger prognoser, at vi generelt får 3,4 millioner biler i 2030 – hvis vi ikke gør noget for at få færre. I dag har vi 2,7 millioner biler. Elbiler eller ej, så vil der stadig i 2030 være massiv udledning af drivhusgasser fra biltransporten.

Effekten af to bilfrie dage om ugen

Vi har altså et generelt behov for at reducere omfanget af vejtransport. Forslaget om at indføre to bilfrie dage om ugen vil omfatte biler, motorcykler, lette lastbiler og tunge lastbiler.

I Figur 3 ses effekterne af den politiske aftale ”Grøn omstilling af vejtransporten” samt af forslaget om to bilfrie dage om ugen.

Figuren illustrerer den samlede reduktion af drivhusgasudledninger i perioden 2021-2030. Det med lilla markerede område angiver effekten af den politiske aftale ”Grøn omstilling af vejtransporten”, mens det med orange markerede område angiver den ekstra effekt, som forslaget om to bilfrie dage om ugen får.

Figur 3: Drivhusgasreduktioner i perioden 2021-2030 for aftalen om grøn vejtransport samt for forslaget om to bilfrie dage om ugen.

Regeringen har selv omtalt deres klimaindsats som en hockeystavs-strategi. Det er en strategi, hvor man udsætter tiltag og effekten af disse til henholdsvis 2025 og 2030. Argumentet for dette er primært, at man ikke vil risikere at bruge for mange penge i starten af perioden for så ikke at have råd til at bruge nok penge i slutningen af perioden.   

Den strategi viser en manglende evne eller vilje til at agere efter den fundamentale klimavidenskab. Succeskriterier afgøres ikke af målpunkter i 2025 og 2030, men af de samlede udledninger af drivhusgasser i en given periode.

Det er de samlede udledninger af drivhusgasser, der afgør, hvor voldsomme klimaforandringer vi kommer til at opleve. Jo flere drivhusgasser, vi samlet set udleder, jo større ændringer i klimaet.

I Figur 3 illustreres virkningen af regeringens fejlagtige strategi tydeligt. Transportaftalens nøl betyder en samlet reduktion af drivhusgasser på 7,1 mio. ton CO2e. i perioden 2021-2030.

Forslaget om to bilfrie dage om ugen får derimod en øjeblikkelig og vedvarende effekt i hele perioden, så den samlede effekt af forslaget er en ekstra reduktion af drivhusgasser på 33,9 mio. ton CO2e for perioden 2021-2030.

Dette kan sammenlignes med effekten af regeringens samlede ”Klimahandlingsplan 2020[4], som frem mod 2030 har en samlet reduktion af drivhusgasudledninger på 26,9 mio. ton CO2e.

Udover den politiske aftale ”Grøn omstilling af vejtransporten” indeholder Klimahandlingsplan 2020 også effekterne af bl.a. ”Klimaplan for en grøn affaldssektor og cirkulær økonomi 16. juni 2020”, ”Klimaaftale for energi og industri mv 2020 22. juni 2020”, grønne elementer i finanslovsaftale for 2021 samt ”Aftale om grøn skattereform”.

Det kan lade sig gøre – hvis vi vil

Hvis vi vil, kan vi indføre to bilfrie dage om ugen fra i morgen. Det koster ingenting, og vil frem mod 2030 give en ekstra reduktion af drivhusgasudledninger, som er knap 27 % større, end hvad der kan opnås med samtlige tiltag i ”Klimahandlingsplan 2020”.
Lad os gøre det!


[1] Baseret på tal fra ”Energistatistik 2019”, Energistyrelsen, december 2020.  https://ens.dk/sites/ens.dk/files/Statistik/energistatistik2019_dk.pdf

[2] https://fm.dk/media/18300/aftale-om-groen-omstilling-af-vejtransporten.pdf

[3] https://rgo.dk/plug-in-hybridbiler-forurener-reelt-som-fossilbiler/

[4] https://kefm.dk/Media/F/5/Klimahandlingsplan%202020a.pdf