Elbiler er ikke en mirakelkur

Elbiler bidrager med udledning af CO2 til atmosfæren ved såvel produktion af elbilen som ved forbrug af elektricitet til kørsel og opladning.

I takt med, at CO2-udledningen pr. forbrugt kWh elektricitet falder i Danmark, vil selve driftsfasen for en elbil blive mere gunstig set ud fra et klimamæssigt synspunkt. 

Samtidig vil den CO2, som blev udledt ved selve produktionen af elbilen, komme til at udgøre en stigende andel af elbilens samlede CO2-udledning.

CO2-udledning pr. km

I Figur 1 ses en sammenligning af de globale CO2-udledninger pr. km i et livscyklusperspektiv for en elbil, plug-in-hybridbil, effektiv dieselbil og en gennemsnitlig ny fossilbil, som kører i Danmark [1].

Figur 1: Sammenligning af de globale CO2-udledninger pr. km for en elbil, plug-in-hybridbil, effektiv dieselbil og en gennemsnitlig ny fossilbil [2].

Der er følgende læring af figuren:

  1. En elbil udleder knap 60% mindre CO2 over dens levetid end en gennemsnitlig ny fossilbil.
  2. Der udledes mere end dobbelt så meget CO2 ved produktionen af en elbil fremfor ved produktionen af en gennemsnitlig ny fossilbil.  
  3. En plug-in-hybridbil har nogenlunde samme CO2-udledning over dens levetid som en tilsvarende effektiv dieselbil [3].
Elbiler og klimapolitikken

Den 4. december 2020 blev der lavet en aftale mellem regeringen, Radikale Venstre, Socialistisk Folkeparti og Enhedslisten om: ”Grøn omstilling af vejtransporten”.

Aftalen skønnes samlet at medføre 775.000 grønne biler i 2030 samt en CO2-reduktion på 1,0 mio. ton i 2025 og 2,1 mio. ton i 2030. Ordvalget ”grønne” er elastik i metermål, fordi hvad er en grøn bil? I aftalen refereres til ”nul- og lavemissionsbiler”, som igen ikke har en fast definition.

For det første eksisterer der ingen biler med nulemission. Ofte omtaler man dog alligevel elbiler som nulemissionsbiler. Det er selvfølgelig forkert og vildledende, eftersom en gennemsnitlig elbil i Danmark udleder ca. 90 gram CO2 pr. km.

Og hvad er en ”lavemissionsbil”? Man omtaler ofte en plug-in-hybridbil som værende en lavemissionsbil. Men når en plug-in-hybridbil har nogenlunde samme CO2-udledning som en tilsvarende effektiv dieselbil, er det da helt misvisende at kalde den for en lavemissionsbil.

CO2-udledningerne fra vejtransporten er større end i 1990

Vejtransporten står for hele 90% af udledningen af drivhusgasser i transportsektoren.

Personbiler står for omkring 60 pct. af vejtransportens samlede udledninger[4] og er dermed den køretøjstype, som bidrager mest til vejtransportens udledninger, efterfulgt af varebiler og lastbiler.

I Energistyrelsens ”Klimastatus og –fremskrivning 2021” har man lavet en prognose for udviklingen i CO2-udledningen for vejtransportsektoren frem mod 2030,

Dette er illustreret i Figur 2, hvor man også ser de historiske udledninger tilbage fra 1990.

Figur 2: Historiske og fremskrevne CO2-udledninger fra vejtransporten i perioden 1990-2030 [5].

Det ses, at CO2-udledningerne fra vejtransporten er større i dag end i 1990.

CO2-udledningerne fra vejtransporten forventes at være den samme i 2030 som i 1990. På 40 år vil man altså ikke være lykkes med at reducere CO2-udledningen fra vejtransporten med et eneste gram.

Men hvordan kan det egentlig være, når de fossile biler er blevet mere energieffektive gennem årene og kører længere på literen (på nær inden for den sidste årrække, hvor man er begyndt at købe større biler), og man samtidig indfaser elbiler med en mindre CO2-udledning end fossile biler?

Bilparken vokser

Det skyldes, at forbedringen af energieffektiviteten og fordelen ved at indfase elbiler simpelthen er blevet spist op af en stadig større bilpark og flere kørte kilometer. En udvikling der vil fortsætte frem mod 2030, se Figur 3.

Figur 3: Bestanden af personbiler i Danmark pr. 1. januar i perioden 1993-2030.

 Pr. 1. januar 2021 var der ca. 2,72 mio. personbiler. I 2030 regner man med, at der vil være ca. 3,26 mio. personbiler, altså ca. 540.000 flere svarende til en stigning på omkring 20 %.

Når man i vejtransportaftalen regner sig frem til CO2-reduktion på 1,0 mio. ton i 2025 og 2,1 mio. ton i 2030, forholder man sig kun til udledningerne på dansk jord. Man ”glemmer” meget belejligt at medtælle CO2-udledningen fra produktionen af de 775.000 ekstra nul- og lavemissionsbiler.

Antager man, at de 775.000 biler fordeler sig med 80% på elbiler og 20% på plug-in-hybridbiler vil der alene ved selve produktionen af bilerne blive udledt ca. 8 mio. ton CO2. [6]

Denne store CO2-udledning sker momentant, når elbilerne bliver produceret, og på den korte bane, vil flere elbiler derfor ØGE den globale CO2-udledning markant. Det er problematisk, eftersom det er NU, at vi skal reducere udledningerne.

Af Figur 4 ses det, at en elbil skal køre ca. 40-45.000 km, før den ud fra et globalt perspektiv får en klimamæssig fordel i forhold til en gennemsnitlig ny fossilbil eller en plug-in-hybridbil

Så et politisk mål, der blindt sigter på flere elbiler, vil altså være skadeligt for klimaet i første omgang.

Figur 4: Forskellige biltypers samlede CO2-udledning i levetiden afhængigt af kørselsomfang. Kilde: Baseret på ”Hvor klimavenlige er elbiler sammenlignet med benzin- og dieselbiler?”, Baggrundsnotat til Klimarådets analyse Flere elbiler på de danske veje, Klimarådet, 2018.
Flere veje skaber flere biler

Det er et gammelkendt fænomen, at flere biler skaber flere veje, som skaber flere biler, som skaber flere veje…. Med et fint ord også kaldet induced demand.

Det politiske automatsvar på trængselsproblemer er at bygge nogle flere veje eller at lave et ekstra motorvejsspor. Det er som at tisse i bukserne. De første 3-4 år får man lidt mere plads på vejene, men efterhånden som folk finder ud af, at det er blevet hurtigere at køre på en strækning, vil der blive trukket flere biler til, og inden længe vil man igen stå i den samme trængselssituation som oprindeligt.

I stedet for sådanne automatreaktioner, som er med til at øge den klimaskadelige vejtransport, bør en ansvarlig politiker stille sig det grundlæggende spørgsmål: Hvad skal der til for hurtigt at få nedbragt CO2-udledningerne fra vejtransporten?

Politikere skal ikke reagere på en udvikling; de skal skabe den fremtid, som er nødvendig i den aktuelle klimakrise.

Èn ting er sikkert: at sætte et mål om et vist antal ”nul- og lavemissionsbiler” i et vilkårligt årstal er ikke et passende svar på den klimakrise, vi står i, og sikrer på ingen måde de nødvendige markante og hurtige CO2-reduktioner fra vejtransporten.


Referencer

[1] Det er antaget, at elbilen og plug-in-hybridbilen har batterier med en kapacitet på henholdsvis 40 kWh og 9

kWh. Disse batteristørrelser svarer til elbiler og plug-in-hybridbiler i miniklassen og den lille mellemklasse.              

[2]Hvor klimavenlige er elbiler sammenlignet med benzin- og dieselbiler?”, Baggrundsnotat til Klimarådets analyse Flere elbiler på de danske veje, Klimarådet, 2018.

[3] CO2-udledningen fra plug-in-hybridbiler er dog meget afhængig af blandt andet batteristørrelse, kørselsmønster og opladningspraksis. Her er det antaget, at plug-in-hybridbilen kører 40 pct. på el og 60 pct. på benzin (”Hvor klimavenlige er elbiler sammenlignet med benzin- og dieselbiler?”, Baggrundsnotat til Klimarådets analyse Flere elbiler på de danske veje, Klimarådet, 2018.)

[4]Klimastatus og –fremskrivning 2021”, Energistyrelsen, 2021.

[5] ”Hvor klimavenlige er elbiler sammenlignet med benzin- og dieselbiler?”, Baggrundsnotat til Klimarådets analyse Flere elbiler på de danske veje, Klimarådet, 2018.

[6] Egne udregninger baseret på figurer og tekst i tal i ”Hvor klimavenlige er elbiler sammenlignet med benzin- og dieselbiler?”, Baggrundsnotat til Klimarådets analyse Flere elbiler på de danske veje, Klimarådet, 2018.

Belaster elbiler klimaet?

I disse tider med fake news og alle mulige modsatrettede påstande om det samme emne, kan det være svært at orientere sig. Hvad er den sande historie?

Man hører ofte, at elbiler er godt for miljøet. Jeg har også hørt nogle fortælle, at elbiler er ligeså skadelige for klimaet som konventionelle biler drevet af fossile brændstoffer som benzin og diesel. Kan det virkelig være rigtigt?

Det korte svar er nej.

Jeg satte mig for mere end et halvt år siden for at komme så tæt som muligt på den rigtige historie om elbiler. Det blev et noget større arbejde, end jeg havde forestillet mig. Siden da er der blevet læst mange rapporter og undersøgelser, og en af de sværeste og mest tidskrævende ting var at finde tal, som er nye.

Der er kommet dette indlæg ud af arbejdet, som sammenligner klimabelastningen for en typisk diesel- eller benzindrevet bil med en elbil.

Vi kan ikke nøjes med at se på, hvor meget energi de to biltyper bruger. For at få et retvisende billede skal der anlægges et såkaldt livscyklusperspektiv, hvor man ser på de miljømæssige påvirkninger lige fra udvinding af råvarer, produktion af komponenter, montering og transport til selve brugen af bilen og den endelige behandling af bilen, når den engang er udtjent.

Der er lavet adskillelige undersøgelser af dette emne, og resultaterne afviger alt efter, hvilke forudsætninger og antagelser der er gjort. Det har især betydning:

  • Hvordan elektriciteten til elbilen er blevet produceret
  • Om man bruger laboratorieresultater eller resultater fra virkelig brug ved opgørelsen af bilernes emissioner
  • Hvilken levetid man antager for komponenter, batteri og køretøj.

I dette indlæg ser jeg på situationer, hvor elektriciteten er produceret i såvel Danmark samt i de øvrige lande i EU (2017).

Der er brugt tal, som afspejler den virkelige brug af bilerne. Forudsætninger omkring levetider og andet kan ses i tekstboksen til højre.

Der er valgt en dieselbil fremfor en benzinbil til sammenligning med elbilen. Dieselbilen har ofte en lidt mindre klimabelastning end en benzinbil.

Tesla S

For elbilen er der antaget et elforbrug svarende til en Tesla S, som klimamæssigt ligger i den høje ende for elbiler. Samlet set bliver sammenligningen således foretaget i den konventionelle bils favør.

 

Lad os starte med at se på en situation i Danmark. I Figur 1 ses emissionen af drivhusgasser i et livscyklusperspektiv opdelt på forskellige bidrag for elbilen og dieselbilen, når de kører i Danmark.

I Danmark har en elbil maksimalt 1/3 af en benzin- eller dieselbils klimapåvirkning.

Figur 1: Typiske el- og dieselbilers klimapåvirkning i et livscyklusperspektiv, når de kører i Danmark

43% af emissionerne i en elbil stammer fra produktion, vedligeholdelse og genbrug af køretøj, mens det udgør 8% for en dieselbil.

Måden, hvorpå elektriciteten produceres, har oftest den største indflydelse på elbilers klimapåvirkning. Elektricitet bliver produceret i en blanding af mange forskellige måder (energimix) og varierer fra land til land.

Går vi ud over Danmarks grænser, viser Figur 2 elbilens klimapåvirkning i et livscyklusperspektiv set for forskellige lande i EU sammenlignet med dieselbilen.

For alle lande i EU er elbilens klimapåvirkning mindre sammenlignet med benzin- eller dieselbilen.

I den lave ende ligger lande som Frankrig og Sverige, hvor en elbil har over 80% lavere klimapåvirkning end en dieselbil. For lande i den høje ende som Holland, Tyskland og specielt Polen er klimapåvirkningen for en elbil henholdsvis 42%, 38% og 4% lavere end for en dieselbil.

Figur 2: Elbilers klimapåvirkning set i et livscyklusperspektiv i forskellige EU-lande

Det er vigtig at bemærke, at ovenstående figur er dynamisk. Tallene for elbiler vil med tiden ændre sig i positiv retning i takt med, at elproduktionen bliver mere grøn i de forskellige lande, samt at fremstilling af batterier bliver mindre energi- og ressourcekrævende.

Konklusion

I Danmark udgør klimabelastningen fra en elbil højst 1/3 af en benzin- eller dieseldrevet bils klimabelastning.

For alle lande i EU er elbilens klimapåvirkning mindre sammenlignet med benzin- eller dieselbilen. Der er dog meget store forskelle landene i mellem. I den lave ende ligger lande som Frankrig og Sverige, hvor en elbil har over 80% lavere klimapåvirkning end en konventionelt drevet benzin- eller dieselbil. For lande i den høje ende som Holland, Tyskland og specielt Polen er klimapåvirkningen for en elbil henholdsvis 42%, 38% og 4% lavere end for en dieselbil.

Resultaterne er et øjebliksbillede, som situationen var primo 2018. Med tiden vil klimapåvirkningen for elbiler blive mindre.

 

Litteratur

[1]    Messagie, M., Life Cycle Analysis of the Climate Impact of Electric                     Vehicles, Vrije Universiteit Brussel – research group MOBI, Transport             & Environment, 2017.

[2]  European Residual Mixes 2017, Association of Issuing Bodies, Version               1.13, 2018-07-11.