Regnemodellen bag samfundsøkonomiske beregninger på transportområdet afspejler ikke, at vores økosystemer og dermed også vores samfund er ved at bryde sammen. Tværtimod danner resultaterne af beregningerne grundlag for beslutninger, som kan bidrage til at træde endnu længere ud over den miljømæssige kant. Det er et stort demokratisk problem, som vi bliver nødt til at adressere.
Et lovforslag om etablering af en tredje Limfjordsforbindelse er nu på vej mod 2. behandling i Folketinget.
Det foreslås at anlægge en ca. 20 km 4-sporet motorvej vest om Aalborg via Egholm med forbindelse til E45 Nordjyske Motorvej i syd og E39 Hirtshalsmotorvejen i nord.
Klimaet belastes svarende til elforbruget for 4,8 mio. danskere
Anlæg af motorvejen vil give anledning til en udledning af drivhusgasser på ca. 480.000 tons CO2e.
I driftsfasen forventes den årlige CO2e-udledning fra vejtrafikken i Danmark at stige med knap 8.000 tons de første år efter åbningen af motorvejen, hvorefter udledningen forventes at falde, hvilket især skyldes den stigende andel af elbiler på markedet.
På det nuværende grundlag vurderes det, at trafikken over en 50 års periode efter åbningen samlet set vil udlede knap 129.000 ton CO2e mere, end hvis vejen ikke anlægges.
Den samlede udledning i anlægsfasen og driftsfasen for etablering af en tredje Limfjordsforbindelse forventes dermed at blive ca. 609.000 ton CO2e, hvilket svarer til den årlige udledning fra elforbruget (DK2 og Elforbrug) for ca. 4,8 mio. danskere.
De samfundsøkonomiske beregninger vipper
En væsentlig del af beslutningsgrundlaget er de samfundsøkonomiske beregninger for projektet.
I den samfundsøkonomiske analyse opgøres så mange omkostninger og effekter knyttet til projektet som muligt – i kroner og øre. Dette sker via Transportøkonomiske Enhedspriser, hvor f.eks. rejsetidsgevinster og klimapåvirkning værdisættes.
Omkostninger og effekter opgøres over 50 år efter åbning.
Beregningerne viser, at projektet er samfundsøkonomisk rentabelt, da nettonutidsværdien er positiv (624 millioner kroner), og den interne rente er på niveau med diskonteringsrenten (3,5 pct.). Dermed balancerer projektet lige på grænsen for, hvad der opfattes som en god investering i Finansministeriet.
Der skal altså ganske små udsving til, at projektet ikke længere er rentabelt. Det ses også af følsomhedsberegningerne, hvor f.eks. blot en 10 % stigning af anlægsprisen i forhold til overslaget bevirker, at nettonutidsværdien bliver negativ (minus 77 mio. kr.). Et fald i tidsgevinsterne på 25% medfører, at den interne rente falder til 2,8%, og at nettonutidsværdien bliver minus 1 mia. kr.
Resultaterne af de samfundsøkonomiske beregninger for motorvejsprojekterne afhænger fuldstændig af regneprincipperne og den økonomiske værdisætning af de forskellige elementer i den anvendte model.
Sparet rejsetid prissættes meget højt
De samfundsmæssige gevinster ved sparet rejsetid er prissat meget højt i forhold til de andre parametre i de samfundsøkonomiske beregninger, og dermed er det i princippet næsten ligegyldigt, hvor stor f.eks. drivhusgasudledningen er i et givet projekt. Det overskygges alligevel fuldstændigt af posten ”gevinst ved sparet rejsetid”.
For tredje Limfjordsforbindelse er værdien af tidsgevinsten beregnet til 6,1 mia. kr., mens omkostningerne for CO2e-udledninger er beregnet til at være 0,14 mia. kr.
Med andre ord kan der laves 44 anlægsprojekter, som svarer til den planlagte tredje Limfjordsforbindelse, før samfundets angivelige omkostninger forbundet med CO2e-udledninger ved anlæg og drift kommer op på siden af værdien af tidsgevinsten for etablering af blot én tredje Limfjordsforbindelse.
Etablering af 44 af disse anlægsprojekter ville i øvrigt medføre en CO2e-udedning på ca. 26,7 mio. ton CO2e svarende til mere end hele Danmarks forventede årlige CO2e-udledning i 2030.
Regnemodellen kan ikke bruges
Med de resultater og perspektiver, må man stille sig selv spørgsmålet, om regnemodellen bag de samfundsøkonomiske beregninger på transportområdet er god nok?
Afspejler modellen, at:
- vi står i en planetær krise, hvor størstedelen af naturens egne grænser er overskredet, og systemerne er ude af balance?
- vi i mange år har befundet os i et usikkert område med risiko for, at naturens systemer så at sige tipper over og kommer ud af kontrol?
- hver eneste dag, vi forsætter vores belastning af økosystemerne, gambler vi med selve eksistensgrundlaget for os og de dyre- og plantearter, vi deler denne planet med?
Det gør den absolut ikke.
For det første beskæftiger modellen sig kun med miljøbelastninger for én af de såkaldte planetære grænser, som er overskredet, Klimaforandringer. Udeladt er de fem øvrige overskredne planetære grænser: Biodiversitet, Nye syntetiske stoffer, Ferskvand, Fosfor/Kvælstof og Arealanvendelse.
Vores økosystemer er ved at bryde sammen. Vi kan med egne øjne se hedebølger, skovbrande og oversvømmelser af et hidtil uset omfang. Konsekvenserne er mangel på rent drikkevand, mad, medicin og husly med tilhørende konflikter og krige. Tusindvis af mennesker dør allerede – bare ikke i Danmark.
Et nyt motorvejsprojekt bidrager med sine miljøbelastninger til at forstærke alle de ovenstående konsekvenser ved at skubbe økosystemerne endnu længere væk fra det sikre miljømæssige råderum og tættere på et kollaps og dermed også et kollaps af vores samfund.
Intet af dette forholder modellen sig til. Den viser blot, at vi skal fortsætte business-as-usual og træde endnu længere ud over kanten ved at bygge nye motorveje.
Når en regnemodel konkluderer, at samme motorvejsprojekt vil bidrage positivt til samfundet, så er der noget helt galt med regnemodellen.
Vi kan simpelthen ikke bruge en model, som ikke forholder sig til det helt essentielle – risikoen for at ødelægge vores eksistensgrundlag. Det er et stort demokratisk problem, som vi bliver nødt til at adressere.
Den viden, vi har, forpligter. Vi er nødt til at være de kloge og gøre det rigtige.
Historien vil hylde os for at se klart i den nuværende planetære krise og fokusere på at undgå yderligere miljømæssige belastninger og derfor stoppe planerne om etablering af nye motorveje.